Pozwolenie na przewóz towarów w UE i poza nią: kiedy się opłaca?
Pozwolenie na przewóz towarów na podstawie umów bilateralnych odgrywa ważną rolę w międzynarodowym transporcie drogowym, zwłaszcza wtedy, gdy dostawa odbywa się poza wspólnym rynkiem Unii Europejskiej. Dla przewoźnika nie stanowią wyłącznie tła prawnego. W praktyce umowy bilateralne decydują o tym, czy dany kurs można wykonać legalnie, jakie dokumenty są potrzebne oraz jaka liczba zezwoleń pozostaje dostępna. Z tego powodu firma planująca przewozy do państw spoza UE musi analizować nie tylko trasę i koszt transportu. Powinna także sprawdzić, jakie zasady wynikają z porozumień obowiązujących między państwami.
Potrzebujesz pozwolenia na przewóz towarów w UE lub do krajów trzecich?
Zgłoś się do nas. Pomożemy Ci kompleksowo:
e.nadolna@ekologistyka24.pl , +48 881 045 376
j.blazewicz@ekologistyka24.pl , +48 500 867 153
Czym są umowy bilateralne w transporcie drogowym
Umowy bilateralne to dwustronne porozumienia zawierane między państwami. Określają one zasady wykonywania międzynarodowych przewozów drogowych. W praktyce wskazują, czy wymagane będzie pozwolenie na przewóz towarów, jaki rodzaj dokumentu należy zastosować w konkretnej relacji oraz czy przewoźnik może wykonać przewóz dwustronny, tranzytowy albo przewóz do lub z państwa trzeciego, czyli kraju spoza Unii Europejskiej.
Z punktu widzenia organizacji transportu oznacza to, że dostęp do rynku poza UE nie jest automatyczny. Bardzo często zależy on właśnie od warunków zapisanych w takich porozumieniach. Na obszarze Unii Europejskiej sytuacja wygląda inaczej, ponieważ transport drogowy wewnątrz UE opiera się na wspólnych zasadach unijnych.
Komisja Europejska wyraźnie wskazuje jednak, że przewozy między UE a państwami trzecimi nadal w dużej mierze opierają się na bilateralnych umowach między państwami. Nie każda relacja z krajem spoza UE działa więc według jednolitych reguł wspólnego rynku. Istnieją jednak wyjątki. W części przypadków pierwszeństwo mają porozumienia zawarte na poziomie Unii Europejskiej. Dotyczy to między innymi państw Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG), Szwajcarii czy Wielkiej Brytanii. W ostatnich latach wprowadzano także czasowe rozwiązania dotyczące Ukrainy oraz Mołdawii.
Relacje UE – Ukraina i Mołdawia
Dla Ukrainy i Mołdawii obowiązują obecnie umowy z UE o przewozie drogowym towarów, przedłużone do 31 marca 2027 r. Ich celem jest liberalizacja przewozów bilateralnych oraz tranzytu między stronami. W praktyce oznacza to uproszczenie dostępu do rynku i odejście od systemu limitowanych zezwoleń w zakresie objętym tymi umowami.
Trzeba jednak odróżnić to od wszystkich innych operacji. Te umowy nie obejmują kabotażu w UE ani tranzytu przez terytorium drugiej strony przy przewozach między państwami trzecimi. W takich przypadkach nadal mogą mieć znaczenie inne reżimy prawne, a także zezwolenia EKMT, które funkcjonują niezależnie od tych umów.
Nie ma więc szczególnych „ulg” w sensie administracyjnej zniżki czy uproszczonej procedury wydawania zezwoleń, ale jest znacznie ważniejsze ułatwienie — dla wielu przewozów do i z Ukrainy oraz Mołdawii obowiązek posiadania klasycznego zezwolenia bilateralnego został czasowo zniesiony przez umowy UE.
Kiedy umowy bilateralne są potrzebne przy przewozach UE i poza UE
Jeżeli przewóz odbywa się w granicach wspólnego rynku, podstawą dostępu do międzynarodowego przewozu rzeczy jest licencja wspólnotowa przewoźnika. Taki model nie obejmuje jednak automatycznie wszystkich relacji z państwami trzecimi. Gdy transport ma być realizowany między państwem UE a krajem spoza Unii albo gdy trasa przebiega przez terytorium takiego kraju, przewoźnik musi to dokładnie sprawdzić jeszcze przed przyjęciem zlecenia.
W takiej sytuacji trzeba ustalić, czy dana relacja podlega wymogowi zezwolenia. Obowiązek ten może wynikać z umowy dwustronnej albo z innego właściwego porozumienia regulującego dany kierunek przewozu. Dlatego analiza dokumentów jest jednym z jego podstawowych elementów.
W polskiej praktyce dobrze pokazuje to podział zezwoleń stosowany przez Główny Inspektorat Transportu Drogowego (GITD). Organ rozróżnia kilka typów dokumentów:
- zezwolenie dwustronne – dokument pozwalający wykonać przewóz między Polską a danym państwem; najczęściej obejmuje jeden przejazd z ładunkiem w jedną stronę oraz przejazd powrotny pojazdu,
- zezwolenie tranzytowe – uprawnia do przejazdu przez terytorium danego państwa bez wykonywania załadunku ani wyładunku na jego obszarze,
- zezwolenie ogólne – dokument stosowany w określonych relacjach międzynarodowych, który pozwala wykonywać przewozy zgodnie z warunkami wynikającymi z danej umowy między państwami,
- KR-3 – specjalny typ zezwolenia stosowany przy niektórych przewozach do lub z państwa trzeciego, zwłaszcza wtedy, gdy transport przebiega przez terytorium kraju wydającego dokument.
Zezwolenie dwustronne uprawnia do jednego przejazdu do państwa wydającego dokument i jednego przejazdu powrotnego między tym państwem a Polską. Z kolei zezwolenie tranzytowe pozwala przejechać przez dane państwo, ale co do zasady nie daje prawa do załadunku ani wyładunku na jego terytorium. Przewozy do lub z kraju trzeciego wymagają natomiast dodatkowej weryfikacji, ponieważ w niektórych relacjach potrzebne są dokumenty po obu stronach trasy.
Jak działają limity i liczba zezwoleń na transport międzynarodowy
W praktyce oznacza to, że liczba zezwoleń jest ograniczona. Państwa wymieniają dokumenty w ramach określonych kontyngentów, czyli ustalonej puli zezwoleń dostępnych w danym okresie. Zasady ich podziału określają właściwe organy. W Polsce GITD wskazuje, że reguły wydawania zezwoleń ustala Komisja Społeczna, która określa również zasady podziału dokumentów. Z tego powodu umowy bilateralne wpływają na realną dostępność przewozów w danym roku.
Skalę tego ograniczenia dobrze pokazuje podział zezwoleń EKMT na 2026 rok. Są to wielostronne zezwolenia wykorzystywane w części międzynarodowych przewozów drogowych w ramach systemu Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu. Do dyspozycji polskich przedsiębiorców przekazano 4 308 zezwoleń, podczas gdy liczba wniosków o ich wydanie wyniosła 10 583. Sam ten rozdźwięk wyraźnie pokazuje, jak duża jest skala ograniczeń.
Z tego powodu planowanie przewozów poza obszarem swobodnego rynku musi uwzględniać ograniczoną pulę dokumentów. Co więcej, przy korzystaniu z zezwoleń EKMT dokument musi być ważny na całej trasie przewozu. Oznacza to, że powinien obejmować kraj załadunku, kraje tranzytowe oraz kraj wyładunku.
Jakie dokumenty i warunki trzeba sprawdzić przed wyjazdem
Przewoźnik powinien zweryfikować kilka elementów jeszcze przed przyjęciem zlecenia. Najpierw trzeba ustalić, czy dana relacja odbywa się wyłącznie w UE, czy obejmuje także państwo trzecie. Następnie należy sprawdzić, czy dla danej trasy wystarczy licencja wspólnotowa, czy potrzebne będzie dodatkowe zezwolenie.
Jeżeli jest to konieczne, trzeba ustalić, czy w danej relacji można użyć zezwolenia bilateralnego, odpowiedniego zezwolenia szczególnego albo EKMT. W części relacji duże znaczenie ma także sam przebieg trasy. Warunki użycia dokumentu mogą zależeć od przejazdu przez terytorium Polski albo od tego, czy zezwolenie pozostaje ważne na całym odcinku przewozu. Warto również sprawdzić warunki techniczne i formalne. GITD wskazuje, że zezwolenia EKMT wydaje się dla pojazdów spełniających określone klasy ekologiczne, a niektóre grupy zezwoleń podlegają dodatkowym ograniczeniom terytorialnym.
Znaczenie ma również prawidłowe rozliczenie dokumentów. Niezwrócenie zezwolenia może ograniczyć dostęp do kolejnych dokumentów. Podobne skutki może wywołać jego zagubienie, niewykorzystanie albo nieprawidłowe użycie. W części komunikatów GITD wskazuje się także obowiązek wykorzystania i zwrotu zezwoleń w określonym terminie. Dlatego przewoźnik powinien monitorować nie tylko dostępność dokumentów, ale również pilnować terminów związanych z ich wykorzystaniem i rozliczeniem.
Dlaczego umowy bilateralne wpływają na dostępność przewozów poza UE
Umowy bilateralne bezpośrednio wpływają na organizację transportu, ponieważ wyznaczają granice dostępu do rynku. Przewoźnik może mieć klienta i dostępny pojazd, a mimo to nie zawsze ma możliwość legalnego wykonania kursu.
Problemem może być brak odpowiedniego zezwolenia, wyczerpany limit albo brak dokumentu ważnego na całej trasie. Z tego powodu relacje z państwami spoza UE wymagają wcześniejszego planowania. Jednocześnie konieczne jest stałe monitorowanie kontyngentów oraz dobra współpraca między działem operacyjnym, działem zgodności i osobą odpowiedzialną za pobór zezwoleń.
Z perspektywy rynku oznacza to, że umowy bilateralne realnie wpływają na dostępność przewozów. Im bardziej ograniczony jest kontyngent, tym większe znaczenie ma planowanie. Podobne skutki wywołuje wysoki poziom szczegółowości warunków danego porozumienia. W takich sytuacjach rośnie znaczenie terminowości oraz poprawności dokumentów. Dlatego firma, która chce rozwijać przewozy między UE a państwami spoza UE, powinna analizować umowy bilateralne na bieżąco. Taka analiza powinna być stałym elementem zarządzania transportem, a nie działaniem podejmowanym dopiero wtedy, gdy pojawi się problem na granicy.
Redakcja: Jakub Koszyński
